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国外市场ღ✿✿✿★，电动化进程却在放缓ღ✿✿✿★。除中国外ღ✿✿✿★，唯有欧洲市场新能源市占率超过20%ღ✿✿✿★，但三年仅增长四五个百分点ღ✿✿✿★。因市场需求疲软ღ✿✿✿★，从去年开始ღ✿✿✿★，不断有关于跨国车企放缓电动化步伐ღ✿✿✿★、继续投入研发内燃机的消息曝光ღ✿✿✿★。比如ღ✿✿✿★，奔驰近期也宣布ღ✿✿✿★，未来十年将继续研发内燃机汽车ღ✿✿✿★。
对此ღ✿✿✿★，深蓝汽车首席用户增长官何宽强调ღ✿✿✿★，电动化是必然趋势ღ✿✿✿★。在他看来ღ✿✿✿★，中国已在电动车领域完成产业闭环ღ✿✿✿★，在关键供应链上形成了垄断优势ღ✿✿✿★。而跨国车企放缓电动化ღ✿✿✿★，有“玩不起就掀桌子”嫌疑ღ✿✿✿★。即使重启内燃机研发ღ✿✿✿★，跨国车企也难以继续保持优势地位ღ✿✿✿★。
虽然海外电动车替代燃油车的进程放缓ღ✿✿✿★，但燃油车难以重拾春天ღ✿✿✿★。电动化ღ✿✿✿★、智能化是全球化大趋势ღ✿✿✿★。如今在电动化领域ღ✿✿✿★，中国车企已不只技术领先ღ✿✿✿★。不想落后挨打ღ✿✿✿★，跨国车企不敢也不能放弃电动化ღ✿✿✿★、智能化转型ღ✿✿✿★。
比如ღ✿✿✿★，针对近期“奔驰要放弃电动汽车”的声音ღ✿✿✿★，奔驰就回应强调ღ✿✿✿★，“对电动化转型的坚定决心不变ღ✿✿✿★！”
作为汽车工业发展历史最长ღ✿✿✿★、产业成熟度高凯发·k8国际ღ✿✿✿★、全球化程度高的地区ღ✿✿✿★，欧美市场此前一直是全球汽车行业趋势发展的风向标ღ✿✿✿★。2018年前后ღ✿✿✿★，为应对气候变化ღ✿✿✿★，加速推进电动化进程ღ✿✿✿★，欧洲多国相继宣布了禁售燃油车目标ღ✿✿✿★，时间节点从2025年到2040年不等ღ✿✿✿★。
比如奔驰计划2025年起所有新车型都将采用纯电动设计ღ✿✿✿★，到2030年实现整体产品线完全电动化ღ✿✿✿★。
然而几年过去凯发·k8国际ღ✿✿✿★，欧美新能源市场发展未如预期ღ✿✿✿★。据统计ღ✿✿✿★，欧洲去年新能源乘用车销量刚突破300万辆ღ✿✿✿★，市占率约23%ღ✿✿✿★，同期变化不大ღ✿✿✿★。美国新能源渗透率不到一成ღ✿✿✿★，年销量在百万辆以内ღ✿✿✿★，而且特斯拉独占五成市场份额ღ✿✿✿★。
与之形成鲜明对比的是ღ✿✿✿★，国内市场新能源形势一片大好ღ✿✿✿★。去年我国新能源乘用车销量接近800万辆ღ✿✿✿★，市场份额突破35%ღ✿✿✿★，而传统燃油车销量却较上年减少110万辆ღ✿✿✿★。其中ღ✿✿✿★，中国品牌占据新能源市场八成以上份额ღ✿✿✿★。
展望今年ღ✿✿✿★，中国车企将继续深耕8万-20万元主流新能源市场ღ✿✿✿★，深入传统燃油车主力阵地ღ✿✿✿★。随着市场规模进一步扩大ღ✿✿✿★，盖世汽车研究院预计ღ✿✿✿★，今年新能源乘用车销量增长将超20%ღ✿✿✿★，市占率接近40%ღ✿✿✿★，明年有望突破50%份额ღ✿✿✿★，依旧保持较快的增长态势ღ✿✿✿★。
全球电动化市场需求放缓ღ✿✿✿★，加之在中国新能源市场不占优势ღ✿✿✿★，促使除特斯拉外的跨国车企不得不调整电动化投资策略ღ✿✿✿★。
比如ღ✿✿✿★，通用汽车将2024年电动车销量目标大幅调低至25万辆ღ✿✿✿★，较原定40万辆目标减少近一半ღ✿✿✿★。同时ღ✿✿✿★，终止与本田合作开发平价电动车当着罗晋的面草唐嫣ღ✿✿✿★，推迟底特律工厂电动卡车产能扩张计划ღ✿✿✿★，转而重启混动技术研发ღ✿✿✿★。
福特汽车也将原定2023年实现60万辆电动车年产能目标推迟至2024年底ღ✿✿✿★，并取消部分大型昂贵电动车型如F-150电动皮卡的产量计划ღ✿✿✿★，调低相应利润率预期ღ✿✿✿★。今年2月ღ✿✿✿★，还放弃了与LG新能源和土耳其企业Koc共建电池厂的计划ღ✿✿✿★。
奔驰推翻原定2030年100%电动化承诺ღ✿✿✿★，转为电动车(包括混动)占比达50%ღ✿✿✿★。其确定将在未来十年继续生产燃油车ღ✿✿✿★，以满足不同客户需求ღ✿✿✿★。
宝马方面也表态ღ✿✿✿★，未来10-15年将同时提供燃油车和电动车产品线凯发·k8国际ღ✿✿✿★，让消费者拥有选择权利凯发·k8国际ღ✿✿✿★，认为“未来内燃机车型和电动化产品将可以实现和谐共存”ღ✿✿✿★。
受电动车需求低于预期ღ✿✿✿★、特斯拉等对手冲击影响ღ✿✿✿★，大众集团被迫多次缩减德国工厂电动车产量ღ✿✿✿★。2023年ღ✿✿✿★，大众集团全球纯电动销量77万辆ღ✿✿✿★，其中大众品牌仅39万辆ღ✿✿✿★，仅完成此前既定目标的四成凯发·k8国际ღ✿✿✿★。
大众汽车曾坦言ღ✿✿✿★，由于高成本和生产率下滑ღ✿✿✿★，大众品牌已不再具备竞争力ღ✿✿✿★。自去年起ღ✿✿✿★，大众集团暂缓了在电动化领域的一些投资计划凯发·k8国际ღ✿✿✿★，如推迟东欧电池工厂选址ღ✿✿✿★，西班牙电池厂建设停滞等ღ✿✿✿★。
比如福特汽车表示ღ✿✿✿★，放弃研发大型电动汽车ღ✿✿✿★，是因为北美很多消费者不愿意为电动汽车支付比燃油车和混动车更高的价格ღ✿✿✿★。对于放弃建设合资电池工厂ღ✿✿✿★，合作企业Koc控股表示ღ✿✿✿★，考虑到目前电动汽车的普及速度不及预期ღ✿✿✿★，不是投资电池的合适时机ღ✿✿✿★。
欧洲新能源市场虽然渗透率超过20%ღ✿✿✿★，但由于经济低迷ღ✿✿✿★，消费者购买力大幅下滑ღ✿✿✿★。据彭博社报道ღ✿✿✿★，有分析师预计ღ✿✿✿★，今年欧洲市场新车销量增速将由14%放缓至5%ღ✿✿✿★，需求进入低迷期ღ✿✿✿★。
日韩车企或许对此喜闻乐见ღ✿✿✿★。毕竟ღ✿✿✿★，他们原本对电动化转型就不看好ღ✿✿✿★。年初ღ✿✿✿★，丰田董事长丰田章男还曾表态ღ✿✿✿★，纯电动车市场份额顶多30%ღ✿✿✿★，混动ღ✿✿✿★、氢燃料和燃油车型将占剩余份额ღ✿✿✿★，并直言内燃机汽车肯定会持续存在ღ✿✿✿★。
跨国车企放缓电动化转型步伐ღ✿✿✿★、重启内燃机研发ღ✿✿✿★，在业内引发热议ღ✿✿✿★，出现了“再购买电动车是否会入坑？”的担忧ღ✿✿✿★。
对此ღ✿✿✿★，深蓝汽车首席增长官何宽认为ღ✿✿✿★，电动化大趋势不可逆ღ✿✿✿★，消费者大可放心继续购买电动车当着罗晋的面草唐嫣ღ✿✿✿★。至少在中国汽车市场ღ✿✿✿★，电动车已发展到不可逆转的地步ღ✿✿✿★。
“中国已经在电动车的领域完成产业闭环”ღ✿✿✿★，何宽强调ღ✿✿✿★。产业指的是社会分工和生产力布局ღ✿✿✿★，产业的形成需要国家政策的辅助ღ✿✿✿★，要有足够的前瞻性ღ✿✿✿★，“产业一旦形成是不可逆的”ღ✿✿✿★，而行业则可能由于经济等因素出现短暂倒退ღ✿✿✿★。
业内观点认为ღ✿✿✿★，新能源渗透率达10%ღ✿✿✿★，将迎来自身发展拐点ღ✿✿✿★；超过20%将进入规模化阶段ღ✿✿✿★，发展已不可逆ღ✿✿✿★；达到30%后ღ✿✿✿★，将进入加速取代燃油车阶段ღ✿✿✿★。据EVTank数据显示ღ✿✿✿★，2023年全球新能源车销量占比在16%左右ღ✿✿✿★，其中中国和欧洲市场均突破20%ღ✿✿✿★，整体发展已行至拐点ღ✿✿✿★。
从长远来看ღ✿✿✿★，电动化转型仍将是主要任务之一ღ✿✿✿★。宝马就表示ღ✿✿✿★，从今年起ღ✿✿✿★，纯电动车型预计将引领未来的增长ღ✿✿✿★，而内燃机汽车销量保持平稳此后会略有下降ღ✿✿✿★。宝马集团今年的销量目标是50万辆ღ✿✿✿★，约占总交付量的五分之一ღ✿✿✿★。
大众ღ✿✿✿★、雷诺等欧洲车企2025年前推出平价电动车型的计划仍在如期推进ღ✿✿✿★。通用ღ✿✿✿★、福特也在不断拓展电动车产品线ღ✿✿✿★。比如ღ✿✿✿★，通用今年将推出4款新车型中有2款为电动车ღ✿✿✿★。
有业内人士分析ღ✿✿✿★，跨国车企认为电动汽车市场现在的主要障碍是经济不景气ღ✿✿✿★，消费者对汽车价格敏感凯发·k8国际ღ✿✿✿★，但政府又想推电动化ღ✿✿✿★，所以衍生了对平价电动车的需求ღ✿✿✿★，另一大障碍就是充电基础设施不完善ღ✿✿✿★，阻碍电动化普及推广进程ღ✿✿✿★。
跨国车企与中国本土企业的合作模式包括购买生产平台ღ✿✿✿★、共同研发产品ღ✿✿✿★、采购零部件等ღ✿✿✿★，借此学习如何带领整个供应链实现电动化ღ✿✿✿★。比如雷诺集团就专门组团考察东风集团ღ✿✿✿★，探索与中国整车和上下游产业链的合作ღ✿✿✿★，为其全球转型赋能ღ✿✿✿★。
事实上ღ✿✿✿★，中国本土车企也经历过类似的阶段性战略下调ღ✿✿✿★。2018年前后ღ✿✿✿★，不少中国车企也发布了电动化转型目标当着罗晋的面草唐嫣ღ✿✿✿★，但因过于激进实现难度极大（十余家车企定下的2025年销量目标就超过4000万辆）ღ✿✿✿★。所以ღ✿✿✿★，大批中国车企近两年相继调整既定目标ღ✿✿✿★。比如ღ✿✿✿★，长安就将2025年总销量目标从600万辆大幅调整为400万辆ღ✿✿✿★。
车企基于市场需求变化及自身发展情况ღ✿✿✿★，灵活调整战略是较为常见的行为ღ✿✿✿★。虽然也会闹出“打脸”的争议ღ✿✿✿★，但务实总比一条道走到黑好ღ✿✿✿★。
对于未来汽车市场ღ✿✿✿★，中国车企和跨国车企达成了同样的共识ღ✿✿✿★：即2030年前ღ✿✿✿★，汽车市场将是纯电ღ✿✿✿★、混动和油车多元技术并存ღ✿✿✿★；电车销量持续增长ღ✿✿✿★，油车份额持续萎缩ღ✿✿✿★。
在何宽看来ღ✿✿✿★，跨国车企集体放缓电动化进程ღ✿✿✿★，也有抱团取暖之意ღ✿✿✿★。因为在电动化市场当着罗晋的面草唐嫣ღ✿✿✿★，中国车企正处于领先地位ღ✿✿✿★。
众所周知当着罗晋的面草唐嫣ღ✿✿✿★，在内燃机时代ღ✿✿✿★，欧美车企掌握了技术优势ღ✿✿✿★。但何宽认为ღ✿✿✿★，内燃机发展是一个行业大于产业的事物ღ✿✿✿★。外资品牌之所以能在传统燃油车领域领先ღ✿✿✿★，是因为比中国企业多了几十年的核心部件研发积累经验ღ✿✿✿★，不断滚动的研发让国外车企一直保持领先ღ✿✿✿★。
然而ღ✿✿✿★，外资品牌在宣布全面向电动化转型后ღ✿✿✿★，在内燃机领域的研发出现了停滞ღ✿✿✿★。“这种滚动研发一旦停滞ღ✿✿✿★，优势则会很快消失ღ✿✿✿★。”何宽以增程器举例ღ✿✿✿★，曾有外资品牌试图将发动机卖给国内品牌作为增程器ღ✿✿✿★，但“没被看上ღ✿✿✿★，国内品牌坚持自研”ღ✿✿✿★。
他认为ღ✿✿✿★，跨国车企重启内燃机研发ღ✿✿✿★，会面临与国内本土品牌处在同一起跑线的局面ღ✿✿✿★，甚至在个别细分领域研发能力处于落后状态ღ✿✿✿★。
而在发展新能源汽车上ღ✿✿✿★，中国已实现了汽车全产业链闭环ღ✿✿✿★，处于产业领先地位ღ✿✿✿★。他以中国在上游锂矿产业的布局为例ღ✿✿✿★，截至2020年ღ✿✿✿★，除澳大利亚外（资料显示ღ✿✿✿★，2017年时ღ✿✿✿★，长城汽车收购了澳洲锂矿股权）ღ✿✿✿★，全球其他锂矿资源“中国国家队都有持股”ღ✿✿✿★。在冶炼锂行业ღ✿✿✿★，中国冶炼专家数量占据全球九成比例ღ✿✿✿★。
据瑞士银行2023年分析ღ✿✿✿★，到2025年ღ✿✿✿★，中国有望掌握全球三分之一的锂矿生产量ღ✿✿✿★，对井矿的控制也将增加到70.5万吨ღ✿✿✿★。
不仅在上游锂矿资源ღ✿✿✿★，在动力电池ღ✿✿✿★、智能芯片ღ✿✿✿★、车机交互ღ✿✿✿★、线控底盘等新能源核心部件领域ღ✿✿✿★，中国已经或正在培育出全球头部企业ღ✿✿✿★。
以动力电池为例ღ✿✿✿★，2023年全球动力电池装车量TOP10中ღ✿✿✿★，中国企业占据6席ღ✿✿✿★，其中宁德时代ღ✿✿✿★、比亚迪分列前两位ღ✿✿✿★。在智能化领域ღ✿✿✿★，华为更是实现了软硬件全栈自主可控ღ✿✿✿★。连英伟达CEO黄仁勋都称赞ღ✿✿✿★，在人工智能芯片竞赛中ღ✿✿✿★，华为是“非常强大”的竞争对手之一ღ✿✿✿★。
雷诺集团首席执行官直言ღ✿✿✿★，中国电动车企业在价值链上非常有竞争力ღ✿✿✿★，“我认为他们比我们领先一代”ღ✿✿✿★。尽管在海外市场ღ✿✿✿★，油车市场仍占近九成份额ღ✿✿✿★，但在电动化冲击下ღ✿✿✿★，尤其是中国车企的新能源攻势下ღ✿✿✿★，未来几年必将快速萎缩ღ✿✿✿★。
全球电动化趋势已经明显凯发·k8国际ღ✿✿✿★，加上中国车企在一旁虎视眈眈ღ✿✿✿★，跨国车企电动化转型势在必行ღ✿✿✿★。所谓的电动化放缓ღ✿✿✿★，实为跨国车企战略调整而已ღ✿✿✿★。未来ღ✿✿✿★，在全球电动汽车市场ღ✿✿✿★，中国车企与跨国车企必将迎来一场鏖战ღ✿✿✿★。
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